Per què en un tram de la línia 2 de metro els trens circulen per l’esquerra?

L'estació d'Universitat de la línia 2, on els trens circulen per l'esquerra / Foto: Pep Herrero (TMB)

Sempre hi ha una explicació per a les coses més estranyes. En aquest cas l'hem d'anar a buscar 45 anys enrere, a la dècada dels 70, en una etapa d'expansió de la xarxa de metro.

Al món hi ha sistemes ferroviaris en què els trens circulen per l'esquerra i d'altres en què van per la dreta, i no hi ha correspondència amb els sentits de la circulació viària. Així, els trens van per l'esquerra a Suïssa, Itàlia, Bèlgica, gairebé tot França i algunes línies del País Basc, igual que al metro de Madrid, mentre que als Estats Units i Alemanya van per la dreta, per exemple.

Al metro de Barcelona es va establir el 1924 la circulació per la dreta, que s'estava adoptant també per al trànsit de vehicles pels carrers. I la regla es compleix en tota la xarxa… menys en els 3,6 quilòmetres de la línia 2 que van de la cua de maniobres de Paral·lel a la sortida de la corba de Monumental, sota la cruïlla dels carrers Marina i Diputació.

Precisament aquesta corba de 90 graus és la que explica l'anomalia. Hem de viatjar enrere en el temps, als anys 60-70, en què les autoritats espanyoles d'obres públiques i l'Ajuntament de Barcelona impulsaven una ampliació de la xarxa de metro que, entre d'altres coses, comportava la construcció d'una nova línia mar-muntanya, amb origen al Paral·lel (llavors l'estació es deia Pueblo Seco), que a Sagrada Família s'uniria a un tram ja construït i es prolongaria després d'Horta fins a la Teixonera.

La primera tuneladora

L'obra va començar el 1969 i suposava una innovació: per primera vegada a Barcelona, s'excavava un túnel de metro amb una tuneladora o escut mecànic. De fet es perforaven dos túnels paral·lels de secció circular, de sis metres de diàmetre exterior i de via única, cosa que tenia clars avantatges constructius, però també algun inconvenient: el gir entre la Gran Via i el carrer Marina (llavors passeig de Carles I) per la part interior era de radi massa curt per a la capacitat de maniobra de la tuneladora.

Els enginyers van resoldre el problema dibuixant un creuament a diferent nivell entre els dos túnels (el de la via 1 sobrevola el de la via 2), com es pot veure a la infografia. D'aquesta manera, els dos traçats podien tenir pràcticament el mateix radi, una mica més de 110 metres, segons consta a la documentació de la unitat de Desenvolupament d'Infraestructura de Metro, que ha col·laborat en la recerca per a aquest article.