Línia II (Sagrera-Vilapicina): precursora de l'automatització

El ramal del Metro Transversal entre la Sagrera i Vilapicina, denominat línia II (origen de l'actual línia 5), es va inaugurar el 21 de juliol de 1959. Era la primera nova línia que es feia a Barcelona des dels anys 20, amb una prolongació posterior, vuit anys més tard, fins a Horta. Aquest tram d'ample de via internacional (1,435 metres, com el Gran Metro) d'una llargada de 2,2 quilòmetres, tenia la particularitat que era el primer metro automatitzat del món.

Al llarg de la història de la xarxa del metro de Barcelona, un dels sistemes utilitzats per garantir la seguretat i la fiabilitat de la circulació de trens va ser el sistema ATO (Automatic Train Operation), instal·lat a la línia II el 1960, poc després de la inauguració. Aquest sistema, desenvolupat pels mateixos serveis tècnics de Metro de Barcelona, va constituir la primera aplicació a nivell mundial d'un sistema automàtic de conducció de trens en una línia de ferrocarril metropolità. S'havien dut a terme experiències similars pocs anys abans a Nova York i a París, però en ramals de curta longitud i amb un sol cotxe en circulació.

Imatge

Detalls dels equips del sistema ATO / Foto: Arxiu TMB

A Barcelona el sistema era molt senzill. Estava basat en l'ús de cèl·lules fotoelèctriques, i consistia en un raig de llum, seccionat a determinats llocs de la línia per unes pantalles metàl·liques instal·lades longitudinalment a la via, que donava diverses ordres al tren. Els trens arrencaven, acceleraven, frenaven i s'aturaven a les estacions tots sols, per mitjà d'aquestes cèl·lules. En aquest cas, la intervenció de l'home es limitava a obrir i tancar portes i en casos d'avaria. De fet, era un metro que no necessitava conductor, però no els van treure per a una millor acceptació i tranquil·litat dels usuaris.

Les primeres proves del nou ATO es van fer a principis de juny de 1960. Les proves amb viatgers es van iniciar el 28 de gener de 1961, quan el nou sistema ATO va ser presentat a l'alcalde de Barcelona, Josep Maria de Porcioles, i el 7 de febrer següent hi va viatjar el ministre estatal d'Indústria, Joaquim Planell.

Les conclusions d'aquestes proves es van presentar al 34è Congrés de la UITP i van originar nombroses peticions d'informes per part d'altres països. S'hi van exposar avantatges com la disminució del 10% del consum d'energia i la reducció d'avaries, així com menys desgast de rodes, etc.

En un article de La Vanguardia del dia 29 de gener de 1961 destaca el següent fragment: “Totes les proves que s'han fet des de l'agost han donat un resultat completament satisfactori i amb les màximes garanties de seguretat per al passatge, inclòs el mecanisme de tren stop. Aquest sistema de conducció automàtica, si és definitivament autoritzat, representarà una sèrie d'avantatges de caràcter tècnic i econòmic que forçosament han d'influir favorablement en l'explotació d'aquest ferrocarril”.

El 26 de novembre de 1962 es va posar en funcionament el primer tren automàtic, desprès d'un any i mig de proves del sistema. Posteriorment, l'ATO es va instal·lar a tots els trens de la línia (set trens de dos cotxes de la sèrie 600), i es va completar aquesta implantació el desembre del 1963. A partir d'aquesta data la línia va funcionar de manera automàtica durant set anys, fins que es va integrar a la línia 5. Això va fer que per la línia 5 hi circulessin trens de les sèries 600, 300 i 1000, la qual cosa impossibilitava continuar amb l'explotació automàtica i obligava a esperar noves tecnologies més adaptables a línies de gran longitud.

*Aquest article va ser publicat al número 97 de la revista Hora Punta, l'any 2009.

Recentment ha aparegut un altre treball, al blog El Tranvía 48 de Ricard Fernández, sobre aquest mateix tema: El primer metro de conducción automática de Barcelona (y del mundo).