Vint anys de la integració tarifària al transport públic de l’àrea de Barcelona
El bitllet únic es va implantar el 2001 pequè viatjar col·lectivament fos més atractiu, comprensible i econòmic. En aquest temps la demanda ha crescut el 40%.
El primer de gener del 2001 entraven en vigor a la primera corona de l'àrea de Barcelona la T-Mes i la T-Dia, els primers títols integrats del transport públic, als quals van seguir al cap de 15 dies la T-10 i la T-50/30, que arribarien a utilitzar-se en el 80% dels viatges. Vint anys després d'aquell moment històric, en què TMB va ser protagonista com a operador de referència, el sistema tarifari continua evolucionant per fer-lo més atractiu, entenedor i assequible.
La situació abans del 2001 era enrevessada i incongruent. Hi havia 41 operadors (3 de ferroviaris i 38 de superfície), cinc models tarifaris i quatre responsabilitats diferents en la decisió de les tarifes. La conseqüència pràctica era que el preu d'un trajecte no tenia a veure amb la longitud, sinó amb el mode i els operadors que s'utilitzaven. Els transbordaments estaven penalitzats, perquè s’havia de pagar cada vegada que es canviava, i els preus també podien ser diferents encara que no calgués transbordar. A la conurbació de Barcelona només hi havia un acord entre TMB i FGC pel qual tots dos operadors compartien determinades targetes.
L'impuls de l'ATM
Tot plegat era de difícil comprensió per al ciutadà i no responia a la lògica de la prestació del servei, per tant esdevenia un fre a l’ús del transport públic. La constitució el 1997 de l’Autoritat del Transport Metropolità de Barcelona (ATM), en què es consorciaven la Generalitat, l'Ajuntament de Barcelona i els municipis metropolitans agrupats a l'EMT (ara AMB), va servir per posar sobre la taula aquesta realitat i endegar polítiques perquè el transport públic de la regió arribés a ser un veritable sistema coordinat i integrat, amb l'objectiu d'augmentar la quota de mercat en el conjunt dels viatges mecanitzats de la regió.
Passats els primers temps de formació de l'estructura organitzativa de l'ATM, es començaria ja a abordar la problemàtica de la política tarifària, i així es donava resposta a una de les tasques per a la qual va ser creada, segons figura en la seva acta de constitució.
La premsa va veure el got mig ple en el moment inicial del bitllet únic
Primerament es va fer un inventari dels títols de transport i preus existents en cada un dels operadors dependents de les administracions consorciades, Generalitat de Catalunya i EMT, així com també dels operadors dependents de l'Administració General de l'Estat —Renfe Rodalies— i dels ajuntaments de fora de l'EMT amb transport urbà (ara agrupats a l'AMTU). La diversitat de preus i títols era immensa.
A més, es va analitzar en detall la gradació de preus existent en tots els serveis que no tenien tarifa plana, i les possibles zonificacions en vigor per part d'algun operador. És en aquest apartat quan va aflorar una de les grans incongruències de la política tarifària en vigor en aquell moment, que era el preu diferent per a un mateix trajecte, en funció de l'operador.
En contrast, el nou sistema tarifari integrat procura que el preu del desplaçament vagi en funció del trajecte, independentment del mode o modes utilitzats. Això s'aconsegueix amb un esquema únic de zones, determinat per sis corones concèntriques, numerades de l'1 al 6, i diversos sectors identificats amb lletres.
Afavorir el transbordament
L'altra característica distintiva és la despenalització econòmica dels transbordaments entre diferents modes i serveis per a un desplaçament, dins d'un temps limitat, quan es fan servir els títols de transport que componen el sistema tarifari integrat. Títols que corresponen a una gamma única per a tota la regió, diferenciats només pel nombre de zones o sectors travessats en el desplaçament, i que es distingeixen en funció de l'ús més o menys freqüent del sistema, per afavorir la fidelització del client: com més freqüència, preu més avantatjós. El bitllet senzill, sense dret a transbordament, es reserva a l'usuari ocasional.
A l'hora de definir el sistema tarifari es va fer una anàlisi molt detallada de les implicacions econòmiques. Calia mantenir els ingressos, evitar que el transbordament gratuït suposés una pujada del preu dels desplaçaments unimodals, evitar greuges territorials en la zonificació i vigilar que l’homogeneïtzació de tarifes fos a la banda baixa, i no al contrari. La davallada d'ingressos que es produiria s’havia de compensar amb un augment del nombre de viatgers, que ha estat d'un 40% en dues dècades: de 755 milions comptabilitzats el 2001 al rècord de 1.056 milions per al 2019.
Un punt gens menyspreable del projecte és el tecnològic i de gestió. Per implantar títols comuns calien sistemes de venda i validació compatibles entre els operadors, a més d'un disseny del títol amb banda magnètica que permetés la recollida posterior d'informació, a través de l'anomenat bit de seguiment. I aquesta informació s'havia de transmetre i centralitzar a l'ATM perquè servís de referència en la distribució mensual dels ingressos tarifaris entre els operadors, en funció de les validacions i de la cadena modal utilitzada, a través de la cambra de distribució.
Més municipis, més títols
Al cap dels anys el sistema tarifari integrat o bitllet únic, com també s'anomena, ha anat consolidant-se i creixent. Amb la incorporació de la comarca d'Osona i parcialment del Berguedà i el Ripollès, el 2015, ha arribat a abastar 345 municipis on viuen 5,7 milions de persones.
També ha anat enriquint-se i evolucionant la gamma de títols integrats, amb l'objectiu de fidelitzar els clients i afavorir l'ús del transport públic per part de determinats segments de la ciutadania. Així, el 2002 es van crear la T-trimestre i la T-jove (una versió més econòmica). Més tard van venir la T-12, convertida després en T-16, gratuïta, i les targetes bonificades per a famílies nombroses i monoparentals. El 2019 es va implantar la tarifa metropolitana, que permet l'ús de títols integrats d'una zona per als desplaçaments en transport públic entre els 36 municipis de l'AMB encara que pertanyin a corones diferents.
Amb la modificació de tarifes del gener del 2020 per afavorir els usuaris habituals, la T-10 va deixar pas a la T-casual i la T-mes es va convertir en la T-usual, que ha guanyat pes, igual que la T-jove, perquè van abaratir-se respecte dels equivalents anteriors. Amb aquestes targetes i les de tipus social de tarifa plana i viatges il·limitats es fan dues terceres parts de les validacions a les xarxes de TMB, tot i la situació desfavorable creada per la pandèmia.
Sense comparació
Malgrat que regularment es comparen les tarifes del transport públic de les diferents ciutats espanyoles, no deixa de ser un exercici equívoc, perquè cap sistema es pot equiparar a la integració tarifària de Barcelona, per l'extensió territorial (les set comarques metropolitanes ampliades fins als límits de Rodalies) i les possibilitats d’intermodalitat (metro, autobusos urbans i interurbans, tramvies, trens suburbans i de rodalia, funiculars) que dona una simple targeta amb banda magnètica que es pot comprar en una gran varietat d'estacions, caixers automàtics i establiments comercials.
El pròxim repte serà la implantació de la T-mobilitat, amb el suport sense contacte i la integració als telèfons mòbils, en el marc d'una segona revolució del sistema, que necessita renovar-se després de vint anys en què ha crescut en extensió de xarxes, oferta, cobertura i, per tant, també en costos.
