Quan el Transversal va tornar a ser un metro

Aquesta és una història singular, però el Ferrocarril Metropolità de Barcelona (FMB), més conegut com el Transversal i avui com a línia 1, és una de les línies de metro més singulars que existeixen. De fet, és l'única línia de metro construïda amb l’ample de via ibèric, concretament de 1.674 mil·límetres, a diferència de la resta de línies, que tenen un ample de 1.435 mil·límetres.

L'elecció d’aquest ample va ser imposada en el projecte original de la mateixa línia, que contemplava el Transversal com l’enllaç directe i subterrani de les antigues companyies ferroviàries del Nord (Compañía de Caminos de Hierro del Norte) y MZA (Ferrocarriles de Madrid, Zaragoza y Alicante) a través del cor de la Ciutat Comtal, on disposaria a més d’una estació terminal a plaça Catalunya per centralitzar tots els serveis.

Integrat a la xarxa de ferrocarrils espanyols

Aquesta característica de l’actual línia 1 de metro, l’ample de via, va ser justament la raó de la seva incautació pel govern espanyol de Franco arran de la Llei d’Ordenació Ferroviària del 24 de gener del 1941, la mateixa per la qual es va crear la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (Renfe).

La llastimosa situació en què havien quedat la major part dels ferrocarrils de via ampla després de la Guerra Civil, i les poques possibilitats que tenien les companyies explotadores a causa de la conflictiva situació mundial va provocar la nacionalització forçosa de tots els ferrocarrils de l’anomenat ample de via ibèric o espanyol. La disposició va deixar de banda les línies de trens de via estreta, algunes de les quals eren molt importants, però va incloure el Transversal, que va passar a integrar-se dins de la xarxa estatal de ferrocarrils.

Més de dos anys i mig de contenciós

La mesura va agafar per sorpresa la direcció de l'FMB i també l'Ajuntament de Barcelona, que van iniciar conjuntament una ofensiva jurídica per rescatar el que consideraven que era part de la xarxa de metro de la ciutat.

Com explica Carles Salmerón en el llibre El metro de Barcelona, l’argumentació emprada pels legítims propietaris es basava tant en la condició de ferrocarril de servei urbà del Transversal (com el Gran Metro de Barcelona o el metro de Madrid, que no havien estat afectats per l’esmentada llei), com en la seva condició d’empresa semimunicipalitzada i en el Reial Decret de 29 de desembre del 1928, que preveia la reversió dels terrenys del tram Pl. Catalunya – Estació del Nord a l’Ajuntament en lloc de l’Estat.

La qüestió va generar una gran polèmica, però el 30 d’abril de 1941 el ministeri d’Obres Públiques va denegar la devolució de la línia. La decisió va ser recorreguda davant del Consell d’Estat i es van realitzar nombroses gestions amb les autoritats per resoldre el plet, fins que el 24 de setembre del 1943 un decret del mateix ministeri fixava que la Llei d’Ordenació Ferroviària només afectava les dues vies del tren de la companyia del Nord que s’internaven al centre de la ciutat, i restaven excloses de la integració a Renfe les altres concessions del Metro Transversal. L’ordre ministerial també obligava la companyia estatal a donar a l'FMB tots els beneficis generats durant el període en què va fer l’explotació.

D’aquesta manera, el Transversal tornava als seus legítims propietaris i recuperava definitivament la seva condició de metro.

L'estació de Catalunya té quatre vies del mateix ample que son utilitzades pel metro i els trens / Foto: Arxiu TMB

Catalunya, estació terminal per a les companyies ferroviàries / Foto: Arxiu TMB

El Transversal, avui línia 1 de metro, i el tren circulen amb el mateix ample de via / Foto: Arxiu TMB