El futur del metro de Barcelona: una visió estratègica

El metro de Barcelona té futur, en el context d'una societat que està canviant i és cada cop més exigent i diversa, si sap trobar respostes sostenibles, des del punt de vista econòmic i ambiental, als reptes de la mobilitat en el context de la lluita contra el canvi climàtic i per la protecció de la salut de les persones. Podria ser el resum de la jornada que divendres va celebrar-se amb èxit al Col·legi d'Enginyers de Camins, Canals i Ports de Catalunya sota el títol  El futur del metro de Barcelona.

Els enginyers van "sortir de la zona d’ombra", en expressió d'Oriol Altisench, degà del Col·legi, entitat organitzadora de la trobada junt amb TMB, i es van aplegar per construir un relat coral sobre l'evolució possible i desitjable que ha d'experimentar un sistema de transport amb més de 90 anys a l'esquena. L'audiència presencial la formaven 160 persones de marcat perfil tècnic, més 480 que van seguir les sessions a través de la transmissió per streaming.

Va obrir el foc Pere Calvet, com a president de la UITP, que va dibuixar les tendències globals que influiran en el transport de viatgers, entre les quals va esmentar la irrupció dels vehicles autònoms, la internet de les coses, la utilització compartida, la intel·ligència artificial i els grans fluxos de dades. Però el metro, va apuntar, serà "clau" en aquest escenari, per la seva eficàcia, estalvi energètic, seguretat i fiabilitat. "Les perspectives de creixement de la infraestructura i el passatge arreu del món li auguren un futur apassionant", va vaticinar.

La clau de la mobilitat urbana

Hi va haver força coincidència a assenyalar les virtuts dels sistemes de metro i a reconèixer-li la condició de columna vertebral de la mobilitat urbana, a la qual confien a complementar les noves solucions de transport individual i col·lectiu, com les que van estar representades en la taula rodona que va moderar el periodista d'El Periódico Óscar Hernández, en absència del seu director, Enric Hernández, per causa de força major. Hi van intervenir responsables de les empreses Moovit, Seat, Telefónica i EasyMile

Des del seu lloc de director de mobilitat i infraestructures de Deloitte, Pedro Puig-Pey veu aquesta interacció com a inevitable: "En el futur el metro haurà d'integrar-se en una oferta de viatge complet, interactuar amb els altres modes, inclosos els emergents, i resoldre el problema de l'última milla".

A la segona part de la jornada els ponents van tancar més el focus. Ramon Malla, president de l'Observatori de Metros Automàtics de la UITP i director de projectes estratègics de Metro de TMB, va exposar amb unes quantes xifres la tendència cap als metros sense conductor al món: al cap de 35 anys del primer, ja funcionen 1.000 quilòmetres de metro automàtic, però en els pròxims cinc anys se n'obriran 1.000 quilòmetres més. "La ciutat que prova un metro automàtic sempre repeteix", va sentenciar.

El pla Neomma de Marsella

També en el moment d'actualitzar línies antigues moltes ciutats es plantegen l'opció del driverless, a causa dels beneficis en seguretat (zero accidents fins ara), flexibilitat, capacitat, eficiència... Uns avantatges que resulten determinants per poder oferir un metro que satisfaci dels requeriments de la nova mobilitat.

Així ho ha apreciat Marsella, que està desenvolupant el pla Neomma per actualitzar el seu metro, de 40 anys d'antiguitat, amb vista a l'any 2026. El director del projecte, Luis Garró, va explicar com han imaginat el nou metro de la segona ciutat de França: automàtic, accessible, amb trens continus, amb aire condicionat, portes d'andana de mitja altura, i tots els canals d'informació de servei.

En aquest punt ja hi havia elements sobre la taula per entendre el terreny de joc en què es mou el metro de Barcelona. Un sistema originat el 1924 però que té un 25% de la xarxa automatitzat amb tecnologia punta, que transporta 1,4 milions de viatgers un dia feiner, que té importants perspectives de creixement i alhora fortes necessitats d'inversió per poder donar el servei que la societat demana. "Estem produint una oferta de 20 trens per hora i sentit, quan hi ha metros que en donen 30", va constatar Marc Grau en un moment de la seva presentació sobre l'estratègia de futur del metro de Barcelona.

El director de la xarxa de Metro també va ser clar en apuntar que un augment de capacitat com el que es proposa va lligat a la digitalització i l'automatització, que és el que permet que els trens circulin molt seguits i amb total seguretat.

Els tres projectes estratègics

En el nucli de la seva exposició, Grau va detallar els tres principals projectes estratègics en què el metro de Barcelona es juga el futur. El primer, un "pla d'oferta" que permeti arribar a freqüències de 150 segons en les hores punta a les principals línies, que ara, amb un gran esforç en la racionalització del manteniment de trens, estan a  la ratlla dels 180.

El segon gran projecte no depèn de Metro ni de TMB: és l'acabament de la línia 9/10 amb la posada en servei del tram central, per completar la "columna vertebral de la xarxa de metro" amb els seus 48 quilòmetres de longitud, una obra per a la qual la Generalitat està intentant tancar el finançament.

Finalment, Grau va apuntar també com a estratègic el projecte d'actualització, digitalització i automatització de la línia 1, la de més càrrega de passatge, la que es fa servir amb motiu de gairebé tots els esdeveniments massius a Barcelona i la que està servida pels trens més antics. Amb la referència de la línia 1 de París, que va ser reconvertida en automàtica, i l'exemple de Marsella encara fresc, va mostrar un esquema en què l'antic Transversal i el tram central de la línia 9/10 formarien una anella o línia circular automatitzada, amb inici i final als intercanviadors de la Torrassa i la Sagrera.

Encara hi va haver temps per a una altra taula rodona, moderada per Pere Macias, president de la Fundació Cercle d'Infraestructures, amb destacats exponents de la indústria ferroviària, representada per Alstom, Siemens, CAF, Bombardier i Faiveley-Wabtec, abans que tanqués l'acte el conseller delegat de TMB, Enric Cañas.

Es pot completar aquest ràpid resum de la jornada amb una visita a l'etiqueta #FuturMetroBCN amb què es va ordenar el seu seguiment a Twitter. També es poden consultar les presentacions al web del Col·legi i la gravació íntegra de la jornada al seu canal de Youtube.

El degà, Oriol Altisench, amb Pere Calvet / Foto: Pep Herrero (TMB)

Àlex Santos i Pedro Puig-Pey amb el periodista Óscar Hernández, moderador / Foto: Pep Herrero (TMB)

Els integrants de la taula sobre solucions innovadores en mobilitat / Foto: Pep Herrero (TMB)

Intervenció de Ramon Malla, director de l'Observatori de Metros Automàtics / Foto: Pep Herrero (TMB)

Marc Grau va exposar els tres principals desafiaments del metro de Barcelona / Foto: Pep Herrero (TMB)

Els representants de la indústria ferroviària amb Pere Macias, que moderava / Foto: Pep Herrero (TMB)

Enric Cañas, conseller delegat de TMB, clausurant la jornada / Foto: Pep Herrero (TMB)