L’any 1998 va entrar en funcionament el Centre de Control de Metro, situat a la Sagrera. A partir d’aquell moment, la regulació i el control sobre la circulació de tots els trens de la xarxa de metro i la supervisió de tota l’operació, l’energia, la seguretat, els canals d’emergència, la megafonia d’informació i la resolució d’incidències es van agrupar en un mateix lloc. Però, a l’inici de la xarxa de metro, res funcionava de la mateixa manera.

En els primers anys del servei del metro, l’any 1924, la circulació dels trens es regulava a les pròpies andanes amb semàfors. Tot i això, en aquella època no sempre funcionaven i llavors la figura dels caps d’estació esdevenia essencial pel correcte funcionament del servei. A través de xiulets, el cap d’estació era el responsable de donar la sortida al tren i utilitzava la tècnica del blocatge telefònic per assegurar que el trajecte cap a la pròxima estació fos lliure. Aquest procediment, funcionava a través d’un telèfon de dues posicions situat a la cabina d’andana, que permetia als caps d’estació comunicar-se amb l’estació anterior i posterior. Si confirmaven que el túnel estava lliure, feien sonar un xiulet per autoritzar la sortida del tren per via 1 i dos xiulets per via 2. 

A les estacions finals de línia i a aquelles on hi havia un dipòsit o taller de trens, existia a l’andana la figura del cap d’estació de primera, que donava la sortida als trens perquè s’incorporessin a la circulació de manera regulada i mantenint la freqüència de pas. 

Anys més tard, el 1926, es va inaugurar la bifurcació del Gran Metro a l’estació Aragó (actual Passeig de Gràcia de l’L3). A través d’una agulla es redirigien els trens cap a un ramal o altre. Per facilitar-hi el moviment, es va instal·lar un innovador pupitre que controlava la posició de l’agulla a distància i així s’encaminava el tren cap a l’estació final de Liceu o Jaume I.

Els anys posteriors, la xarxa va continuar creixent i les agulles es van multiplicar. En aquell moment, van sorgir els quadres d’enclavament, uns espais situats a les andanes de les estacions que permetien monitorar la posició de diverses agulles en remot. Tot, fins a l’any 1972, que va entrar en servei el primer espai centralitzat de control de trànsit. El nou espai oferia una visió global de la ubicació dels trens i, per tant, facilitava la coordinació dels caps d’estació en cas d’incidència. 

Més endavant, es van incorporar novetats importants per facilitar el funcionament de la xarxa com els telecomandaments de trànsit per l’execució en remot dels enclavaments, els d’energia per l’alimentació dels trens i la radiotelefonia, que per primer cop va permetre establir comunicació per ràdio amb els motoristes dels trens. 

Entre les millores més importants dels darrers temps, també es troba la instal·lació del sistema ATP (Automatic Train Protection), el sistema de seguretat que garanteix que els trens circulen dins dels límits de seguretat establerts, especialment pel que fa a la velocitat i el compliment de senyals. Aquest sistema intervé si detecta que el tren supera la velocitat permesa o si s’ignora un senyal en vermell, per exemple, activant el fre d’emergència.

A més, també va entrar en servei la regulació automàtica per a la millora de la qualitat i ‘radiometro’, nom amb el qual es coneix l’actual ICOM, el Centre d’Informació i Comunicació de la xarxa de Metro que informa als usuaris i usuàries per megafonia. 

La transformació no s’atura i el metro amb el pas dels anys ha continuat i continuarà adaptant-se als nous avenços tecnològics. Així ho demostra, l’entrada en funcionament de l’L9/10 l’any 2009, les primeres línies automàtiques que circulen sense conductor i que es gestionen, tant la circulació com les estacions, en remot des del Centre de Control de Metro de la Sagrera.