Gustau Lamadrid

Mig segle de l'últim viatge dels antics tramvies de Barcelona

La nit del 18 de març de 1971, ara fa 50 anys, desapareixien els tramvies de Barcelona, just quan eren a punt de celebrar el seu centenari, ja que la primera línia havia estat inaugurada el 1872.

Només tres anys abans de l'adeu als tramvies, el 1968, havien desaparegut també de la circulació els troleibusos, substituïts per la ràpida expansió de la xarxa d'autobusos. I és que el creixent protagonisme d’aquests i les ampliacions del metro van ser alguns dels elements utilitzats en contra del tramvia.

De fet, la seva desaparició es preveia en el Pla d'Urgència del Transport de 1966 que havia elaborat l'Ajuntament de Barcelona, una planificació que no coincidia amb les previsions inicials de la companyia Transports de Barcelona, que veia la permanència de la xarxa tramviaire i els autobusos com a complement del transport de superfície a l'expansió del metro.

En el llibre La ciutat transportada (de Josep M. Huertas, Jaume Fabre, Marc Andreu i Guillem Huertas) s'argumenta que la mort del tramvia va ser el resultat d'una conjunció de tres factors. En primer lloc, de la pressió exercida per l'empresa Pegaso per vendre els seus autobusos, afegida a la que van fer les multinacionals del petroli. Després, de l'explotació intoxicadora dels mitjans de comunicació d'un fals concepte de modernitat, segons el qual el tramvia era un transport antiquat en uns temps en què la motorització i el cotxe privat eren l'estrella. I especialment, d'una decisió política de l'alcalde Josep Maria de Porcioles, que va fer servir com a falsa coartada el dèficit dels transports públics i com a substitut sense concretar els plans d'expansió del metro.

Coincidència o no, els tramvies desapareixien finalment el dia de l'onomàstica de l'alcalde, sant Josep, jornada en què al llarg del seu mandat, de 1957 a 1973, Porcioles tenia per costum presentar públicament alguns dels seus projectes emblemàtics, com una mena de celebració que es coneixia popularment com les inauguraciones josefinas.

Barcelona, "lliure de tramvies"

Els designis de l'Ajuntament van imposar-se, i sota l'eslògan Barcelona libre de tranvías es va engegar una campanya per convèncer els barcelonins dels beneficis que comportaria la desaparició dels tramvies. En aquest propòsit es van buscar una sèrie de raons més o menys elaborades de caire econòmic, tècnic i de modernitat, que anaven des del cost que representava per a la ciutat el manteniment i renovació de la seva estructura, instal·lacions i material mòbil, fins a qüestions com el soroll i l’estètica dels vehicles i de les línies aèries, que enlletgien la ciutat. Així, a poc a poc les línies de tramvia eren substituïdes per altres d'autobusos, cada desaparició d'un servei tramviaire es festejava com un alliberament i, entre una cosa i una altra, ningú va sortir en defensa d'aquest mitjà.

La substitució de línies de tramvies per altres d'autobusos amb similars recorreguts va ser lenta, ja que s'iniciaria el 1953, però responia a una determinació clara de les autoritats locals. En aquest sentit, no deixa de ser significatiu que l'any 1969 la societat privada municipal Tranvías de Barcelona passés a denominar-se Transportes de Barcelona.

Un comiat amb incidents

D'aquesta manera es va arribar a la nit del 18 de març de 1971, quan les dues últimes línies de tramvia de Barcelona —la 49, de Drassanes a Horta, i la 51, de Drassanes a Via Júlia— farien el seu darrer recorregut. El servei seria substituït per línies d'autobusos.

La companyia havia previst un comiat especial, amb un darrer viatge nocturn de les unitats que donaven servei seguides per vehicles històrics. Les cròniques de l’època recullen com aquella nit centenars de persones es van aplegar al passeig de Colom per assistir a l'esdeveniment, en el que havia de ser una festa preparada per les autoritats i que va acabar amb aldarulls i la destrossa de tramvies, alguns dels quals van arribar completament desballestats a les cotxeres. Així, molts dels nombrosos viatgers que van pujar als darrers tramvies aquella nit es van endur peces arrencades literalment dels vehicles: seients, rètols, bombetes, i tot el que podien arreplegar com a record.

Durant molt de temps, només quedaria el Tramvia Blau del Tibidabo com un record del passat, fins que l’any 2004 el tramvia, en versió moderna, tornava a fer-se visible a la ciutat amb l'obertura de quatre de les sis línies que actualment circulen per Barcelona i que la connecten amb les poblacions veïnes del Baix Llobregat, Badalona i Sant Adrià de Besòs.

Avís substitució de la línia 51 de tramvía per la línia 51 de bus / Arxiu TMB
Avís de la substitució de la línia 51 de tramvia per la líinia 51 de bus / Arxiu TMB

Imatges del comiat dels tramvies / Fotos: Felip Capdevila i desconegut
Imatges del comiat dels tramvies / Fotos: Felip Capdevila i autor desconegut

Comiat del tramvia de la línia 51 la nit del 18 de març de 1971 / Foto: Pérez de Rozas (La Vanguardia)
Comiat del tramvia de la línia 51 la nit del 18 de març del 1971 / Foto. Pérez de Rozas (La Vanguardia)

Interior d'un tramvia tal i com va quedar després del comiat / Foto: J. Ibáñez
Interior d'un tramvia tal com va quedar després del comiat / Foto: J. Ibáñez

Darrera modificació: 
18.03.2021
Tema: 

També et pot interessar...

Contingut relacionat

Últimes notícies